山梨県の心霊スポット

山梨県南都留郡富士河口湖町と鳴沢村、富士山北西麓に広がる青木ヶ原樹海（あおきがはらじゅかい）は、面積約30平方キロメートルの広大な原生林である。深い緑の樹冠が海原のように連なる景観から「樹海」と呼ばれ、富士箱根伊豆国立公園の一部として国の特別保護地区に指定されている。 樹海の地質は、864年（貞観6年）から866年にかけて発生した富士山の貞観大噴火に由来する。噴火に伴う溶岩流（青木ヶ原溶岩）が、当時山麓に存在していた原野と森林、湖の一部を覆い尽くした。冷却した溶岩台地の上に、千年余りの時間をかけてヒノキ、ツガ、モミ、アカマツなどの針葉樹を中心とする原生林が再生したのが、現在の青木ヶ原樹海の姿である。 溶岩台地という特殊な地形のため、樹海内では地表に深い土壌層が発達せず、樹木の根は岩盤の表面を這うように伸びる。複雑な地形と均一な樹冠が方向感覚を失わせやすいことから、古くから「樹海に入ると方角がわからなくなる」と言われ、登山地図と方位磁石（コンパス）の併用が推奨される地形である。 「コンパスが効かない」という都市伝説が広く知られるが、これは正確ではない。溶岩の磁鉄鉱含有量はわずかで、地磁気を狂わせるほどの強度はない。コンパスは通常通り機能する。むしろ、樹海内の整備された遊歩道を離れて自由に歩くと、地形と植生の均一さで方向感覚を保つのが難しい、というのが実際の困難の理由である。 樹海内には複数の溶岩洞窟が存在する。富岳風穴（国の天然記念物）、鳴沢氷穴（同）、西湖蝙蝠穴などが観光地として整備され、夏でも内部の気温が0度近くに保たれる冷気洞として知られる。風穴・氷穴は江戸期から養蚕種の冷蔵保管に利用された歴史があり、産業遺産としての側面もある。 樹海は「自殺の名所」というレッテルが社会的問題として議論されてきた。1960年代以降、心中・自殺の現場として複数の報道があり、文学作品（松本清張『波の塔』、戦後の様々な小説）に登場したことで全国的に知られるようになった。山梨県と地元自治体、警察、いのちの電話などの相談機関が連携し、樹海の入口に「再考を促すメッセージ」と相談窓口連絡先を掲示する取り組みを継続している。 観光地としての青木ヶ原樹海は、整備された遊歩道を歩くハイキングコースとして安全に楽しめる。富岳風穴・鳴沢氷穴を結ぶ遊歩道、東海自然歩道、富士河口湖町の樹海観光案内所が提供するガイドツアーなどが、観光案内サイトに掲載されている。

山梨県大月市と甲州市の境、標高1,096メートルの笹子峠の直下に、旧笹子トンネルは穿たれている。1938年（昭和13年）開通、全長239メートル、当時の国道8号（現国道20号、甲州街道）の改良工事の一環として建設された。 甲州街道の笹子峠は江戸期から「箱根八里より険しい」と評された難所で、馬車や荷車の通行には大きな障害だった。明治期から大正期にかけて改良工事が断続的に行われたが、決定的な改善は昭和初期のトンネル開通を待つことになる。当時の内務省土木局の指揮の下、両坑門は鉄筋コンクリート造で堂々たる装飾を施し、柱形と帯石、上部の蛇腹状装飾が施された。近代土木の美意識が色濃く表れた構造物として、土木学会の選奨土木遺産にも選定されている。 1958年（昭和33年）、より低い標高に新笹子隧道（中央自動車道の前身となる新道）が開通すると、旧笹子トンネルは国道指定を外れて山梨県道212号の一部となった。利用者の減少に伴って植生が両坑口周辺を覆い、トンネル内部も湿度が高く苔の生育が目立つようになった。 1997年（平成9年）、笹子隧道は国の登録有形文化財に登録された。建造から半世紀以上が経過した昭和初期土木構造物としての価値が認められた形である。トンネル自体は現在も通行可能だが、車道幅員が狭く照明設備がないため、夜間の通行は推奨されていない。 注意点として、2012年12月に中央自動車道の現役トンネル「笹子トンネル」で天井板崩落事故が発生しているが、これは旧笹子トンネルではなく、中央自動車道上り線の別構造物である。当時のメディア報道で混同が見られたが、両者は別の場所に位置する別のトンネルである。

山梨県大月市笹子町と甲州市大和町を結ぶ笹子峠は、甲州街道の難所として古くから知られてきた。標高1,096メートルの峠を越える経路に、現在は複数のトンネルが整備されており、それぞれ「笹子トンネル」の名で呼ばれる構造物がある。 最も古いのは1903年（明治36年）、中央本線（旧国鉄）が開通させた笹子トンネル（鉄道）。当時の日本最長のトンネルとして開通した。続いて自動車道として1938年（昭和13年）、国道20号の旧笹子トンネルが開通した。両坑門に煉瓦アーチと装飾を施した美しい構造物で、1997年（平成9年）に登録有形文化財に登録された。 1958年（昭和33年）に新笹子隧道（後の国道20号本線）が開通し、旧トンネルは県道に格下げされた。さらに1977年（昭和52年）、中央自動車道の笹子トンネルが完成。上り線4,717メートル、下り線4,784メートルの長大トンネルで、首都圏と山梨・長野方面を結ぶ大動脈となった。 中央自動車道の笹子トンネルは、2012年（平成24年）12月2日午前8時頃、上り線で天井板崩落事故を起こした。長さ140メートルにわたって天井板が落下し、通行中の乗用車3台に直撃、9名が亡くなる重大事故となった。国土交通省と運輸安全委員会の事故調査によれば、天井板を吊るすボルトの経年劣化が主因とされた。事故後、中日本高速道路は当該トンネルの天井板を撤去し、ジェットファン式換気に切り替え、全国の同型構造トンネルの一斉点検と補強が行われた。 事故慰霊碑が笹子峠の入口付近に建立され、毎年12月2日に犠牲者を悼む慰霊式典が行われている。日本のトンネルインフラの老朽化問題を象徴する事故として、メディアと土木学界が継続的に議論の対象としてきた。 旧笹子隧道（県道）と中央自動車道の笹子トンネルは別の構造物であることに注意が必要。旧隧道は登録有形文化財として車両通行可能（夜間と大型車は推奨されない）、中央自動車道は事故後の補修と運用見直しを経て、現在は通常通行している。