福島県の隧道・トンネル系心霊スポット

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福島県の心霊文化

会津・中通り・浜通りの三地方からなる福島県は、戊辰戦争最大の悲劇・会津戦争の舞台となった地である。十六、七歳の少年たちが城下の炎を見て自刃した飯盛山の白虎隊、南北朝の戦場として知られる霊山、廃道に沈む旧三森トンネル——会津武士の忠義と東日本大震災・原発事故の記憶が幾重にも重なり、奥州の闇は今も深く静かに横たわっている。

隧道・トンネルという場所

山腹を貫くトンネルは、自然の境界を強引にこじ開けた人工の異界である。明治以降の鉄道・道路開削に伴う落盤事故、過酷な労役に倒れた工夫、人柱の伝承が地中に積層し、闇の奥に沈殿する。出口の光が遠ざかる錯覚は、訪れる者を時間ごと飲み込んでいく。

隧道・トンネル·福島県南相馬市

旧津々良トンネル

東北地方の山間部に位置する旧津々良トンネルは、地方道の難所を貫通するために建設された古い隧道のひとつである。坑門には正確な建設年や事業主体を示す銘板が残っているが、現在は風化と汚損のため判読困難な状態にある。文献資料では昭和初期から戦後復興期にかけての建造との推定があるが、確実な記録に当たれていない。沿線では生活道路として長く使われ、近隣集落の通学路や物流路として機能してきた。集落の高齢化が進み、利用者が減少した1990年代以降、新道や峠経由のバイパスが整備されるにつれて、旧トンネルを通行する車両は減少した。現在は沿線の生活道としての役割をほぼ終え、ハイキングや撮影目的の訪問者がときどき訪れる程度となっている。構造物自体は、両坑門ともに馬蹄形断面のシンプルなコンクリート造で、装飾性は乏しい。坑門上部には地名を刻んだ銘板の痕跡が残るが、判読は困難。内部は照明設備がなく、湿度が高いため壁面には苔が広がる。両坑口に植生が迫り、車両通行は事実上不可能。徒歩であれば通過可能だが、落石や陥没の兆候があるため、自治体は事前確認を推奨している。地元の郷土史研究家による調査では、トンネル開通時の住民の喜びや、開通記念の式典の様子を伝える証言が残っているとの記録がある。一方で、本記事執筆時点でこのトンネルが文化財指定の対象になっている記録は確認できていない。同種の昭和期コンクリート造隧道は全国各地の山間部に現存し、土木史研究の対象として近年再評価が進んでいる。

隧道・トンネル·福島県双葉郡浪江町

仙人沢トンネル

仙人沢トンネルは福島県双葉郡浪江町室原・川房地区にまたがる国道114号(福浪線)上のトンネルで、全長は1024.44メートルにおよぶ。大柿ダムの建設によって水没する旧道の付け替えとして、農林水産省東北農政局の請戸川農業水利事業の一環で1977年度頃に着工し、1981年3月に竣工した。町内でも有数の長さを持つトンネルで、内部にはラジオ再放送設備が設置されているとされる。2011年の東日本大震災と東京電力福島第一原子力発電所事故の後、この一帯は帰還困難区域に指定され、長期にわたり一般車両の通行が制限された。2017年に通行が再開され、2023年には特別通過交通制度の適用も終了している。こうした背景を持つ長大なトンネルについて、複数の心霊関連サイトでは女性とみられる霊の目撃報告が最も多いと紹介されている。走行中に理由がわからないまま反対車線側に進んでしまい事故に至ったという証言や、壁面に人の顔のようなものが浮かび上がって見えたという体験も伝えられる。近接する大柿ダムでの水難や投身自殺との関連を指摘する声もあるが、事件性を裏付ける記録は確認されていない。

隧道・トンネル·福島県米沢市

旧奥羽本線廃トンネル（峠駅付近）

福島・山形県境の奥羽山脈を越える板谷峠は、1899年に開通した奥羽南線（のちの奥羽本線）が通る難所で、最大33パーミル前後の急勾配や半径300m級の急曲線、連続する多数のトンネルが続く区間だった。蒸気機関車が急坂では発停車しにくいため、赤岩・板谷・峠・大沢の各駅にはスイッチバックが設けられ、列車は折り返しながら峠を越えた。山形県米沢市の峠駅もその一つで、山形新幹線に向けた1990年の新線切替に伴ってスイッチバックは廃止され、ホームは本線上へ移された。豪雪対策として設けられた全長200m級の巨大なスノーシェッドや折返線のトンネルなどの遺構は現在も残り、板谷峠のスイッチバック関連施設は近代化産業遺産に認定されている。天井が蒸気機関車の煤で黒く染まったスノーシェッドや、山中に口を開ける旧線のトンネル群は、人家の少ない静かな環境と相まって独特の雰囲気を帯びる。こうした薄暗い坑口や無人に近い峠の景観から、ネット上では心霊的な場所として名前が挙がることもあるが、確かな事件・事故の記録に裏づけられたものではない。

隧道・トンネル·福島県西白河郡西郷村

旧甲子トンネル

福島県西白河郡西郷村と下郷町を結ぶ国道289号甲子道路は、1970年の国道指定から38年間、自動車での通行を遮断された交通難所だった。標高1,400メートルの甲子峠を越える唯一のルートでありながら、険しい地形と豪雪のため、1975年の着工から2008年の開通まで33年の歳月を要した。この長い工期の中で、地形と工事は幾度となく衝突した。2002年の台風6号による集中豪雨は甲子峠付近で大規模な地滑りを引き起こし、それまで敷設されていた複数のトンネルと橋梁の廃棄を余儀なくさせた。当初の甲子道路では、きびたきトンネルをはじめとする複数の坑道が掘られたが、この地滑り被害によってルート全体が見直され、新たに掘り直される羽目になったのである。廃止されたトンネルには片見トンネルなどが含まれ、約7年間の運用期間を経て2002年に封鎖された。その後、迂回ルートとして新たに約900メートルのトンネルが新設され、2008年9月21日、全長4,345メートルの甲子トンネルがついに開通した。だが新しいトンネルも周囲の地質によって試験されることになる。開通後、トンネルに含まれるスメクタイトという膨張性の鉱物が水分を吸収し、路面が最大33センチメートルも隆起する異常が発生した。トンネル内のひび割れや水漏れも相次ぎ、その後の調査で地震とトンネル工事による地盤の劣化が問題の背景にあることが判明した。こうして、難工事と自然の猛威、そして地質学的な異常現象が折り重なった場所として、旧甲子トンネルと廃止区間の存在は知られるようになった。今日、旧道に残された廃トンネルの遺構は、かつての工事の苦労と、この峠がいかに困難な地形であるかを物語る証として、山中に静かに存在している。

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